크루즈 컨트롤

적응형 순향 제어 장치(영어: Adaptive Cruise Control or Smart Cruise Control)는
차량 전방에 장착된 레이더를 사용하여 앞차와의 간격을 적절하게 자동 유지하는 시스템이다.
가속 페달과 브레이크 페달을 사용하지 않고, 운전자가 설정한 속도로 자동 주행을 하다가
차량 전면부의 레이더 센서를 사용하여 앞차와의 거리를 자동으로 유지한다.
최근 현대기아자동차에서는 기존 스마트 크루즈 컨트롤에 앞차가 정지하면 자동으로 정지하고
재출발하는 기능까지 지원하는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤이 도입되었다.

말 그대로 "순항 제어"를 의미하며, 설정된 속도로 정속 주행하는 기능을 의미한다.
속도를 줄일 필요가 없는 비교적 곧고 신호가 없는 길 혹은 고속도로 등지에서 흔히 사용되며
전자 제어에 의해 해당 속도를 일정하게 유지하는 최적의 스로틀 개도를 수행하기 때문에 연비 향상 등에 유리하다.
실제로 제1차 오일 쇼크가 발생하면서 미국에서 연비 향상을 추구한 고객들의 요구에 발맞추어
급속도로 보급되었으며 한적한 도로S나 고속도로에서 그 진가를 발휘한다.

하지만 한국, 일본 등과 같이 산지가 많아 도로의 구배가 많고 한정된 도로 이용량이 매우 높은 나라에서는 
허구헌날 브레이크를 잡아야 하는 터라 이 기능의 효용성이 크게 부각되지 않았다.
일례로 현대자동차에서는 승용차 생산 초기부터 쏘나타, 그랜저 등에 크루즈 컨트롤을 장착했으나 
고객들의 니즈가 크지 않아 한동안 옵션에서 사라지기도 하였다.

 어댑티브 크루즈 컨트롤은 크루즈 컨트롤의 진화형으로 앞 차의 속도에 맞춰 움직이거나 정차까지 한다.
1990년대부터 각사의 플래그십급 대형차를 위주로 적용되기 시작했으며, 이후 확대 적용되기 시작했다.
앞서 언급한 바와 같이 일반적인 크루즈 컨트롤이 큰 매력을 주지 못했던 일본에서 먼저 시도되었다.
 미쓰비시 데보네어에서 크루즈 컨트롤 중 레이저를 통해 확인한 장애물의 접근을 경고하는 기술을, 
그리고 동사의 디아망떼에서 앞차와의 간격을 파악하여 스로틀 개도량을 조절하는 방식의 크루즈 컨트롤을 선보였으며, 
이후 토요타에서 비슷한 형태의 기술이 선보였다.

​그러나 좀더 현대적인 의미의, 브레이크까지 전자동으로 제어되는 기술은 오히려 독일에서 나왔다.
바로 메르세데스 벤츠의 "디스트로닉"(Distronic)이라고 명명된 기술로, 레이더로 장애물과의 거리를 측정하고 
그에 대응하여 능동적으로 브레이크를 제어하는 기술이 최초로 상용 적용된 사례이며 1998년부터 벤츠의 대부분의 차급에 적용되었다.
어댑티브 크루즈 컨트롤은 주로 방식에 따라 레이저(laser) 방식과 레이더(radar) 방식으로 나뉠 수 있다.

레이저 방식은 최초 일본에서 이 기술이 개발되었을때 사용된 방식이며, 레이저를 사용한 지형 분석 (lidar)으로 구현되었다.
메르세데스 벤츠의 디스트로닉은 앞서 설명한 바와 같이 레이더 방식으로 구현되었다.
현재는 대부분의 카 메이커들이 어댑티브 크루즈 컨트롤을 구현할 때 레이더 방식을 사용한다.
이 레이더는 차량 전방에 위치해야 하므로, ACC가 적용된 차량은 레이더 장착 여부로 쉽게 구별할 수 있다.
이 레이더는 AEB용으로도 사용된다.

어댑티브 크루즈 컨트롤은 동작성에 따라 완전한 어댑티브 크루즈 컨트롤과 부분적 어댑티브 크루즈 컨트롤로 나뉠 수 있다.
부분적인 어댑티브 크루즈 컨트롤은 현재 완전하다고 일컬어지는 어댑티브 크루즈 컨트롤에서 기능이 하나씩 빠져있는 모양을 말한다.
빠져있는 기능은 이를테면 완전 정차, 정차 후 재 출발 등이다.
과거 현대차의 SCC는 완전 정지후 재출발이 불가능했는데, 이론적으로는 완전히 멈추게 할수 있다.
다만 기계식 인히비터 스위치 형식의 자동변속기 차량의 경우에는 
물리적으로 변속기의 단을 바꾸지 않는 이상에는 드라이브 상태로 계속 크리프하려고 한다.
그렇기 때문에 완전 정지는 못하고 일정 속도 이하부터 
제어해제조건(다만 일정속도 이상부터 다시 작동시키면 셋팅된 속도로 주행이 가능하게 된다.)이 된다.
또한 EPB 미장착 차종에서는 완전 정지후 그 상태를 유지하지 못하기 때문이다.
아직도 일부 차량의 경우에는 부분적인 어댑티브 크루즈 컨트룰로 작동되는 차량도 있다.

벤츠의 디스트로닉 기술도 부분적인 어댑티브 크루즈 컨트롤로 볼 수 있으나, 
벤츠는 2005년 경에 디스트로닉 플러스를 출시하여 완전한 어댑티브 크루즈 컨트롤을 구현하였다.
현대차는 2009년에 현대 에쿠스를 통해 처음으로 부분적 어댑티브 크루즈 컨트롤을 선보였다.
당시 현대차의 마케팅 용어는 스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 이었다.
이에 앞선 2008년에 쌍용자동차에서도 플래그십 모델 체어맨에 비슷한 사양의 "액티브 크루즈 컨트롤" 기능을 탑재하였다.
현대차의 완전한 어댑티브 크루즈 컨트롤인 "어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤"(ASCC)은 2011년 그랜저 HG 출시와 함께 옵션 사항에 추가되었다.

추가 당시에는 최고 사양에서도 옵션으로만 추가할 수 있었으나, 
이내 에쿠스, K9등 현대차의 플래그십급 차량에서 트림에 따라 기본 적용 사양으로 서서히 추가되기 시작하였다.
여기에 더해서 최근에는 LKAS와 HDA와 같은 신기능들이 나오고 있다. 
HDA의 경우에는 고속도로에서만 작동이 되는 지금의 상태에서 더해 자동차 전용도로 등으로 확대계획이 있다.